English+GermanWikipedia - /page/entry.mu

Micron Document

<!DOCTYPE html>

<title>Trommelbremse</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Trommelbremse</span></h1>

</header>

</div>

<p><b>Trommelbremsen</b> sind Reibungsbremsen, bei denen <a href="Bremsbelag" title="Bremsbelag">Bremsbeläge</a> auf eine <a href="Zylinder_(Geometrie)" title="Zylinder (Geometrie)">zylindrische Fläche</a>, den Bremsring der Bremstrommel, wirken. Die Bremsbeläge können auf Bremsbacken oder <a href="Bandbremse" title="Bandbremse">Bremsbändern</a> aufgebracht sein, der Bremsring kann innen und/oder außen auf der Trommel sitzen. Häufig dienen Trommelbremsen dem Herabsetzen der Geschwindigkeit von <a href="Fahrzeug" title="Fahrzeug">Fahrzeugen</a> und sind dann als Radbremsen konstruiert, an Kraftfahrzeugen können sie auch Getriebebremsen sein.

</p><p>Die bekannteste Bauart ist die Innenbacken-Trommelbremse. Bei ihrer Betätigung werden die – meist zwei – Bremsbacken gegen den innen an der Bremstrommel sitzenden Bremsring gedrückt. In vielen <a href="Kraftfahrzeug" title="Kraftfahrzeug">Kraftfahrzeugen</a> wurden Trommelbremsen von <a href="Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremsen</a> abgelöst. Bei leistungsschwächeren Pkw werden sie noch an der Hinterachse eingesetzt; bei schweren Nutzfahrzeugen sowie Anhängern ist die Trommelbremse immer noch Stand der Technik. Wegen der geringeren Korrosionsanfälligkeit finden sie zudem vermehrt bei <a href="Elektroauto" title="Elektroauto">Elektrofahrzeugen</a> mit <a href="Nutzbremse" title="Nutzbremse">Rekuperationsbremse</a> Verwendung, da bei diesen die mechanische Bremse nicht mehr so häufig in Anspruch genommen wird.

</p><p>In der sich drehenden Bremstrommel werden von innen die beiden auf der Bremsträgerplatte (<b>Bremsankerplatte</b>, <b>Bremsschild</b>) beweglich gelagerten Bremsbacken angepresst. Das geschieht mechanisch über eine <a href="Nockenwelle" title="Nockenwelle">Nockenwelle</a> (<b>Bremsschlüssel</b>), einen <a href="Spreizkeil" title="Spreizkeil">Spreizkeil</a>, einen Hebel oder hydraulisch über einen Rad<a href="Bremszylinder" title="Bremszylinder">bremszylinder</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Entwicklung der Trommelbremse wurde von der <a href="Bandbremse" title="Bandbremse">Außenbandbremse</a> beeinflusst. Ein erstes Patent auf eine Innenbacken-Trommelbremse für <a href="Fahrrad" title="Fahrrad">Fahrräder</a> erhielt Walter Russell Mortimer im Jahr 1881.<sup id="cite_ref-BD_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-BD-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Bei einem <a href="Automobil" title="Automobil">Automobil</a> wurden Trommelbremsen erstmals 1900 an den Hinterrädern des <a href="Mercedes_35_PS" title="Mercedes 35 PS">Mercedes 35 PS</a> eingesetzt,<sup id="cite_ref-Fersen398_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Fersen398-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> einer Konstruktion von <a href="Wilhelm_Maybach" title="Wilhelm Maybach">Wilhelm Maybach</a>. Die Bremsklötze waren wassergekühlt.

</p>

<p>„Maybach ließ sich offenbar weder die Trommelbremsen noch die Wasserkühlung patentieren, so daß sich die Trommelbremsen in kürzester Zeit im Automobilbau durchsetzten.“

</p>

</blockquote>

</div><div class="cite" style="margin:-1em 0 1em 1em;">– <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261921330">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .Person{font-variant:small-caps}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><span class="Person h-card"><a href="Olaf_von_Fersen" title="Olaf von Fersen">Olaf von Fersen</a><sup id="cite_ref-Fersen400_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-Fersen400-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></span></div></div>

<p><a href="Louis_Renault_(Autokonstrukteur)" title="Louis Renault (Autokonstrukteur)">Louis Renault</a> beantragte im Jahre 1902 Patente auf verschiedene Arten von Innenbackenbremsen<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und übernahm schließlich die <a class="mw-selflink-fragment" href="#Simplex-Bremse">Simplex-Bremse</a> in die Serienproduktion.<sup id="cite_ref-Fersen400_5-1" class="reference"><a href="#cite_note-Fersen400-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Beim <a href="Motorrad" title="Motorrad">Motorrad</a> wurde die Innenbackenbremse erst in den 1920er Jahren zum Stand der Technik.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Vorteile">Vorteile</h2></div>

<ul><li>Durch die innere Verstärkung sind nur relativ geringe Betätigungskräfte erforderlich. Das Maß für die innere Verstärkung ist der <a href="Bremsenkennwert" title="Bremsenkennwert">Bremsenkennwert</a> C*. Er liegt je nach Ausführung zwischen dem Zwei- und Fünffachen<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> des <a href="Reibwert" class="mw-redirect" title="Reibwert">Reibwertes</a> µ. Dadurch kann bei leichten Fahrzeugen auf einen <a href="Bremskraftverst%C3%A4rker" title="Bremskraftverstärker">Bremskraftverstärker</a> verzichtet werden.</li>

<li>Die Bremsbacken sind durch die geschlossene Bauform vor gröberen Partikeln geschützt. Daher werden auch in aktuellen <a href="Gel%C3%A4ndewagen" title="Geländewagen">Geländewagen</a> und Baustellen-<a href="Lastkraftwagen" title="Lastkraftwagen">Lkw</a> noch überwiegend Trommelbremsen verwendet. Es gibt auch offene Ausführungsformen.</li>

<li>Durch den nach innen gerichteten Spalt zwischen Ankerplatte und Bremstrommel setzt sich weniger Abrieb (Bremsstaub) auf der Felge ab.</li>

<li>Die Bremsbeläge von Trommelbremsen sind länger haltbar als die von Scheibenbremsen. Einige Wartungshandbücher sehen in einem größeren Wartungsintervall nur das Kontrollieren und Abnehmen der Bremstrommel zur Entfernung von Abrieb und Rost vor, im doppelten Intervall die Erneuerung der Bremsbacken und Kleinteile.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Nachteile">Nachteile</h2></div>

<ul><li>Der entscheidende Nachteil verglichen mit der außen übersetzten Scheibenbremse ist, dass die große innere Übersetzung der Trommelbremse Störfaktoren wie Reibwertunterschiede mit übersetzt und dadurch enorm verstärkt. Auf solche Einflüsse reagiert die Trommelbremse daher sehr empfindlich. Der Übergang zur Duplexbremse vergrößerte diese innere Übersetzung noch weiter, ebenso vergrößerten sich Reibwertschwankungen durch Verwendung von Belägen mit größeren Reibwerten. So gesehen führte die Weiterentwicklung der Trommelbremse in eine Sackgasse. Die Folge war im Alltagsbetrieb ein immer problematischeres Schiefziehen oder Ausbrechen des Fahrzeugs beim Bremsen, vor allem bei Verwendung von Trommelbremsen an der Vorderachse.</li>

<li>Die Wärmeabfuhr bei hoch belasteten Bremsen ist vergleichsweise schlecht. Bei Erwärmung kommt es zur konischen Aufweitung der Bremstrommeln, was der Bremswirkung abträglich sein kann. <a href="Fading_(Bremse)" title="Fading (Bremse)">Fading</a> wird auch durch temperaturabhängige Kennwertschwankungen begünstigt.</li>

<li>Bei gleicher Bremsleistung ist – bei Lkw – eine Trommelbremse schwerer als eine entsprechende Scheibenbremse.</li>

<li>Die geometrischen Anforderungen der Trommelbremse werden in der Praxis nicht ganz erreicht (kreisrunde Form der Trommel), was sich negativ auf die Bremswirkung ausübt</li>

<li>Bei Trommelbremsen ist der Bremsbelagwechsel gegenüber der <a href="Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremse</a> aufwändiger. Allerdings ist dieser bei der Trommelbremse auch wesentlich seltener erforderlich.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Innenbackenbremse:_Bauarten">Innenbackenbremse: Bauarten</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Simplex-Bremse">Simplex-Bremse</h3></div>

<p>Die Simplex-Bremse ist die einfachste und am meisten verwendete Bauart der Trommelbremse. Man findet sie vom Fahrrad bis zum schweren Lkw. Sie hat zwei Bremsbacken, eine auflaufende und eine ablaufende. Das bedeutet, dass sowohl in Vorwärts- wie auch in Rückwärtsfahrt die Bremswirkung gleich ist. Die Spreizung der Bremsbacken erfolgt durch einen hydraulischen Radzylinder, eine Nockenwelle (<b>Bremsschlüssel</b>) oder Hebel. Das andere Ende der Bremsbacken ist um einen gemeinsamen Drehpunkt (<b>Drehbacken</b>) auf der Bremsträgerplatte gelagert oder kann sich auf Gleitflächen (<b>Gleitbacken</b>) abstützen; <b>Lenkerbacken</b><sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> sind mit einer kurzen drehbar gelagerten Stange gelenkig verlängert, die sich auf dem Bremsträger abstützt. Bei schweren Lkw und Anhängern erfolgt die Betätigung über einen S-Nocken. In kleiner Ausführung ist die Simplex-Bremse als <a href="Feststellbremse" title="Feststellbremse">Feststellbremse</a> in vielen <a href="Personenkraftwagen" title="Personenkraftwagen">Pkw</a> zu finden. Der <a href="Bremsenkennwert" title="Bremsenkennwert">Bremsenkennwert</a> C* beträgt 2,0.

</p><p>Es gibt 3 Varianten, mit unterschiedlichen Aufbauten.

</p>

<dl><dt>Zylinder</dt>

<dd>Die Betätigung der Bremsbacken erfolgt über einen Zylinder (Radbremszylinder). Dieser wird hydraulisch angesteuert und erzeugt in beide Richtungen gleich große Kräfte. Diese Betätigung wird hauptsächlich bei Pkw und leichten Transportern eingesetzt.</dd>

<dt>S-Nocken</dt>

<dd>Die Betätigung der Bremsbacken erfolgt über einen S-Nocken. Dieser sitzt auf der Bremsnockenwelle, die über einen Gestängesteller gedreht wird. Durch den von außen mit einem Druckluftbremszylinder angesteuerten Nocken und die feste Zuspannung entsteht ein annähernd gleicher Belagverschleiß an Auf- und Ablaufbacke. Sie wird bei <a href="Nutzfahrzeug" title="Nutzfahrzeug">Nutzfahrzeugen</a> verwendet.</dd>

<dt>außen liegender Zylinder</dt>

<dd>Bei der Variante wird durch einen außen liegenden Druckluft- oder <a href="Hydraulikzylinder" title="Hydraulikzylinder">Hydraulikzylinder</a> ein <a href="Ventil" title="Ventil">Ventil</a> angesteuert. Dieser durch den Zylinder bewegte Kolben spreizt die beiden Bremsbacken. Diese Art findet vor allem in druckluftgebremsten leichten bis mittelschweren Nutzfahrzeugen Verwendung.</dd></dl>

<p>In jedem Fall gilt bei der Simplexbremse:

Durch die Drehung der Bremstrommel wird bei der „auflaufenden“ Bremsbacke die Spannkraft von der Reibungskraft verstärkt, die Wirkung der anderen, nämlich „ablaufenden“ Backe ist geringer. Bei Drehrichtungswechsel vertauschen auf- und ablaufende Backe ihre Rollen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Duplex-Bremse">Duplex-Bremse</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Duplexbremse" title="Duplexbremse">Duplexbremse</a></i></div>

<p>Bei der Duplex-Bremse hat jede Bremsbacke auf einer Seite eine eigene Betätigungseinrichtung. Dadurch sind beide Backen bei Vorwärtsfahrt auflaufend und damit selbstverstärkend. Der Bremsenkennwert C* beträgt bei Vorwärtsfahrt 3,0 und ist bei Rückwärtsfahrt deutlich geringer. Der Vorteil gegenüber der Simplex-Bremse ist eine ca. 50 % höhere Bremswirkung bei gleicher Betätigungskraft. Ihr Nachteil ist der größere Herstellungs- und Wartungsaufwand und die Tatsache, dass die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt deutlich geringer ist. Duplex-Bremsen wurden vor der allgemeinen Einführung von <a href="Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremsen</a> überwiegend auf der Vorderachse schwerer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge sowie bei <a href="Motorrad" title="Motorrad">Motorrädern</a> verwendet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Doppel-Duplexbremse">Doppel-Duplexbremse</h3></div>

<p>Sie hat auf beiden Seiten die gleiche Anordnung, insgesamt also vier Bremsbacken (<i>Hauptartikel</i>: <a href="Duplexbremse" title="Duplexbremse">Duplexbremse</a>). Eine Vier-Backen-Bremse mit zwei Bremsträgerplatten haben einige <a href="Vincent_(Motorradmarke)" title="Vincent (Motorradmarke)">Vincent-HRD</a>-Modelle; die Nabe hat zwischen beiden Bremsen einen kleinen Durchmesser.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Duo-Duplex-Bremse">Duo-Duplex-Bremse</h3></div>

<p>Die Duo-Duplex-Bremse hat im Gegensatz zur Duplex-Bremse zwei doppelt wirkende Betätigungseinrichtungen (Radzylinder) anstatt zwei einfach wirkender Radzylinder. Dadurch wirkt sie bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gleich stark. Diese aufwändige Bauart wird seit den 1960er Jahren kaum noch verwendet. Der Bremsenkennwert C* beträgt bei Vorwärts- und bei Rückwärtsfahrt 3,0.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Servo-Bremse">Servo-Bremse</h3></div>

<p>Die höchste innere Verstärkung hat die Servo-Bremse. Sie hat wie die Simplex-Bremse nur eine Betätigungseinrichtung (z. B. Radzylinder), dagegen sind am unteren Drehpunkt die Bremsbacken schwimmend gelagert. Durch einen Druckbolzen wird die Abstützkraft der Primärbacke (auflaufend) auf die Sekundärbacke (ablaufend) übertragen und eine Selbstverstärkung an beiden Bremsbacken bei Vorwärtsfahrt hervorgerufen. Bei Rückwärtsfahrt ist keine Selbstverstärkung gegeben. Der Unterschied in der Bremswirkung ist zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sehr groß. Durch die hohe innere Verstärkung der Servo-Bremse erfordert sie die geringsten Betätigungskräfte, ist aber schlecht zu dosieren und sehr empfindlich auf Reibwertschwankungen der Bremsbeläge. Der Bremsenkennwert C* beträgt bei Vorwärtsfahrt 5,0 und ist bei Rückwärtsfahrt deutlich geringer.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Duo-Servo-Bremse">Duo-Servo-Bremse</h3></div>

<p>Die Duo-Servo-Bremse ist zunächst baugleich mit der Servo-Bremse. Der Nachteil der mangelnden Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt wird dadurch ausgeglichen, dass der Druckbolzen sich je nach Bewegungsrichtung an einem Lager abstützen kann. Dadurch ergeben sich zwei auflaufende (selbstverstärkende) Bremsbacken in beide Richtungen.

</p><p>Die Anwendung erfolgt bei leichten und mittelschweren Lkw sowie als Feststellbremse (Topfscheibe) bei Pkw mit vier Bremsscheiben (am Radträger zusammen mit der Scheibenbremse an der Hinterachse angeflanscht). Der Bremsenkennwert C* beträgt bei Vorwärts- und bei Rückwärtsfahrt 5,0. Dies ist die höchste mögliche Selbstverstärkung.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="3-Backen-Trommelbremse_Triplex">3-Backen-Trommelbremse Triplex</h3></div>

<p>Leistungsfähige Trommelbremsen mit drei auflaufenden Backen (Triplex) gab es Mitte der 1960er Jahre bei <a href="Alfa_Romeo" title="Alfa Romeo">Alfa Romeo</a> in den Modellen 101 (<a href="Alfa_Romeo_Giulia_Spider" title="Alfa Romeo Giulia Spider">Giulia Spider</a>, Sprint, Sprint Speciale) und 105 (<a href="Alfa_Romeo_Giulia_Limousine_(105/115)" title="Alfa Romeo Giulia Limousine (105/115)">Giulia</a> 1. Serie) an der Vorderachse.<sup id="cite_ref-Oltimer_Markt_10-0" class="reference"><a href="#cite_note-Oltimer_Markt-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Jede der drei Bremsbacken wird von einem eigenen Bremszylinder betätigt. Die Bremsbacken und Bremstrommeln sind aus Aluminium gefertigt. Die Bremstrommeln sind zur Wärmeableitung außen gerippt, als Reibfläche haben sie innen einen Stahleinsatz.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zentralbremse">Zentralbremse</h3></div>

<p>Bei ihr wird die Bremsung ausgelöst durch eine Welle, die durch die hohle Radachse geführt ist.<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Bei dieser Bauart sind größere Bremsflächen möglich. Ein weiterer, bei Motorrädern interessanter, Vorteil besteht darin, dass die Anordnung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen symmetrisch ist. Zentralbremsen waren an italienischen Rennmotorrädern der 1950er Jahre anzutreffen.<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Zentralbremse wurde von Vincenzo Azzariti, Mailand, erfunden und für ihn patentiert.<sup id="cite_ref-azz_13-0" class="reference"><a href="#cite_note-azz-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zwei_Bremstrommeln_an_einem_Rad">Zwei Bremstrommeln an einem Rad</h3></div>

<p>Größere Bremsflächen lassen sich auch mit zwei Bremstrommeln je Rad erreichen. Diese Lösung finden wir seit 1937 bei <a href="Vincent_(Motorradmarke)" title="Vincent (Motorradmarke)">Vincent HRD</a> (dort auf Fotos gut zu erkennen), insgesamt ist sie aber selten. Die konstruktive Verbreiterung der Bremsfläche im Drahtspeichenrad ist begrenzt, weil sich während der Bremsung eine <a href="Konus" title="Konus">konische</a> Verformung der Trommel ergibt. Deswegen sind für schnelle Motorräder im Zubehörhandel Umbausätze mit zwei Bremstrommeln je Rad angeboten worden.<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Außenbackenbremse"><span id="Au.C3.9Fenbackenbremse"></span>Außenbackenbremse</h2></div>

<p>Trommelbremsen gibt es auch in umgekehrter Anordnung: Deren Bremsbacken schleifen von außen auf einer Trommel. Diese Trommelbremsen finden sich heutzutage im Maschinenbau, vor allem in der <a href="F%C3%B6rdertechnik" title="Fördertechnik">Fördertechnik</a> zum Bremsen von Fördermaschinen, z. B. im Bergbau, im Aufzugs- und im Schiffsmaschinenbau, und werden meist an der Eingangs- oder Ausgangswelle von <a href="Getriebe" title="Getriebe">Getrieben</a> angebracht. Diese Art der Trommelbremse war auch in den 1920er Jahren im Automobil geläufig, als Bremse am Getriebe oder an der <a href="Kardanwelle" title="Kardanwelle">Kardanwelle</a>, und somit über den Achsantrieb indirekt die Hinterachse abbremsend, ohne dass noch eigens Radbremsen eingebaut wurden. Dieses System wurde auch lange Zeit als Feststellbremse verwendet.

</p>

<p>Der Motorradhersteller BMW baute ab 1924 das Sportmodell <a href="BMW_R_37" title="BMW R 37">BMW R 37</a> mit sogenannter Kardanbremse.<sup id="cite_ref-BMW_2827472_15-0" class="reference"><a href="#cite_note-BMW_2827472-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Von da an erhielten alle neuen Modelle von BMW diese Bremse, zuletzt <a href="BMW_R_11" title="BMW R 11">BMW R 11</a> und <a href="BMW_R_16" title="BMW R 16">BMW R 16</a>, die von 1930 bis 1934 gebaut wurden.<sup id="cite_ref-BMW_6418125_16-0" class="reference"><a href="#cite_note-BMW_6418125-16"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ab 1931 stellte BMW mit Einführung der <a href="BMW_R_2" title="BMW R 2">BMW R 2</a> die Hinterradbremsen auf Innenbackenbremsen in der Radnabe um.<sup id="cite_ref-BMW_3879357_17-0" class="reference"><a href="#cite_note-BMW_3879357-17"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Auch im <a href="Triebwagen" title="Triebwagen">Triebwagenbau</a> wurden sie in den 1930er Jahren oft angewendet. Hier gab es die Anwendungsformen Außenbackenbremsen (<a href="DR_137_094_%E2%80%A6_223" title="DR 137 094 … 223">DR-Einheitstriebwagen</a>)<sup id="cite_ref-18" class="reference"><a href="#cite_note-18"><span class="cite-bracket">[</span>18<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> beziehungsweise Innenbackenbremsen (<a href="%C4%8CSD_M_260.001" title="ČSD M 260.001">ČSD M 260.001</a>). Die mit diesen Bremsen ausgerüsteten Fahrzeuge waren nur für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, so dass sich ihr Anwendungsgebiet auf den Einsatz auf <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahnen</a> oder im <a href="S-Bahn" title="S-Bahn">Vorortverkehr</a> beschränkte.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Innenbandbremse" title="Innenbandbremse">Innenbandbremse</a></li>

<li><a href="R%C3%BCcktrittbremse" class="mw-redirect" title="Rücktrittbremse">Rücktrittbremse</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Bert Breuer, Karlheinz H. Bill: <i>Bremsenhandbuch: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik.</i> Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2006, ISBN 978-3-8348-0064-0.</li>

<li>MAN Nutzfahrzeuge Gruppe: <i>Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik. Basiswissen Lkw und Bus; Marketing-Training.</i> Kirschbaum Verlag, Bonn 2004, ISBN 3-7812-1640-3.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Drum_brakes?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Trommelbremse</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><span class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wiktionary"></span></span></span><b><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Trommelbremse" class="extiw external" title="wikt:Trommelbremse">Wiktionary: Trommelbremse</a></b> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<ul><li>ChrisFix: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=Q5j3sKgNoEs">Instandsetzen der Trommelbremse</a> (englisch), <a href="YouTube" title="YouTube">YouTube</a> vom 27. Dezember 2016</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-BD-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-BD_1-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Tony Hadland, Hans-Erhard Lessing: <i>Bicycle Design. An Illustrated History.</i> MIT Press, Cambridge / London 2014, ISBN 978-0-262-02675-8, S. 285 ff.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Britisches Patent Nr. 3279 vom 26. Juli 1881; französisches Patent Nr. 134967 vom 20. Januar 1882</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=US&NR=258793A">US258793A</a>: <i>Carriage Brake.</i> Veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">30. Mai 1882</span>, Erfinder: Walter Russell Mortimer.</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=US258793A&rft.applcc=US&rft.title=Carriage+Brake&rft.inventor=Walter+Russell+Mortimer&rft.pubdate=1882-05-30">‌</span></span>

</li>

<li id="cite_note-Fersen398-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Fersen398_4-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Olaf_von_Fersen" title="Olaf von Fersen">Olaf von Fersen</a> (Hrsg.): <i>Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen.</i> VDI Verlag, 1986, ISBN 3-18-400620-4, S. 398.</span>

</li>

<li id="cite_note-Fersen400-5"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Fersen400_5-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Fersen400_5-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><a href="Olaf_von_Fersen" title="Olaf von Fersen">Olaf von Fersen</a> (Hrsg.): <i>Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen.</i> VDI Verlag, 1986, ISBN 3-18-400620-4, S. 400.</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=FR&NR=321433A">FR321433A</a>: <i>Segment extensible applicable aux freins et aux embrayages des voitures automobiles et autres.</i> Angemeldet am <span style="white-space:nowrap;">27. Mai 1902</span>, veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">10. Januar 1903</span>, Erfinder: Louis Renault.</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=FR321433A&rft.applcc=FR&rft.title=Segment+extensible+applicable+aux+freins+et+aux+embrayages+des+voitures+automobiles+et+autres&rft.inventor=Louis+Renault&rft.appldate=1902-05-27&rft.pubdate=1903-01-10">‌</span></span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Peter Witt: <i>Motorräder.</i> 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 45.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text">Er kann auch das 18-fache erreichen nach G. Spöttl: <i>ABC der Kfz-Technik</i>, 2. Auflage 1992, Stam-Verlag, Köln/München, ISBN 3-8237-0742-6</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Begriffe nach Heinrich Buschmann, Paul Koeßler: <i>Taschenbuch für den Kraftfahrzeug-Ingenieur</i>, 7. Auflage des 'Taschenbuch für den Auto-Ingenieur', Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart, 1963. S. 666–669</span>

</li>

<li id="cite_note-Oltimer_Markt-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Oltimer_Markt_10-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Peter Steinfurth, Michael Herbold: <i>Zeitschrift Oldtimer-Markt</i> 7/1995, S. 19.</span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Lexikon der Motorrad-Technik</i>, Folge 43, S. 170 (Beilage der Zeitschrift <i>Motorrad</i>, 1978–1980)</span>

</li>

<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim Penz: <i>Räder, Reifen, Bremsen und Zubehör</i> in: Hans Trzebiatowsky (Hrsg.): <i>Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung</i>, Pfanneberg, Gießen 1955. S. 614–615</span>

</li>

<li id="cite_note-azz-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-azz_13-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=DE&NR=700784">DE700784</a>: <i>Trommelbremse für Motorräder.</i> Angemeldet am <span style="white-space:nowrap;">7. Januar 1938</span>, veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">28. November 1940</span>, Erfinder: Vincenzo Azzariti (Priorität IT700784XA·1937-01-26).</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=DE700784&rft.applcc=DE&rft.title=Trommelbremse+f%C3%BCr+Motorr%C3%A4der&rft.inventor=Vincenzo+Azzariti&rft.appldate=1938-01-07&rft.pubdate=1940-11-28&rft.date=1940-11-28">‌</span></span>

</li>

<li id="cite_note-14"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-14">↑</a></span> <span class="reference-text">Norbert Adolph: <i>Fahrwerk - Bindeglied zur Straße</i> in: <a href="Christian_Bartsch" title="Christian Bartsch">Christian Bartsch</a> (Hrsg.): <i>Ein Jahrhundert Motorradtechnik</i>, VDI, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 220–222</span>

</li>

<li id="cite_note-BMW_2827472-15"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-BMW_2827472_15-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=2827472"><i>BMW R 37 Rennausführung.</i></a> In: <i>BMW Geschichte.</i> BMW AG, 1924,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 20. Juli 2021</span> (Dokument im BMW Group Archiv): „[…] Kardanbremse statt der Riemenscheibenbremse.“</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrommelbremse&rft.title=BMW+R+37+Rennausf%C3%BChrung&rft.description=BMW+R+37+Rennausf%C3%BChrung&rft.identifier=&rft.publisher=BMW+AG&rft.date=1924&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-BMW_6418125-16"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-BMW_6418125_16-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=6418125"><i>BMW R 16, Serie 5.</i></a> In: <i>BMW Geschichte.</i> BMW AG,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 20. Juli 2021</span> (Dokument im BMW Group Archiv): „Bauzeit bis 1934 […] Verbreiterung der Kardanbremse“</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrommelbremse&rft.title=BMW+R+16%2C+Serie+5&rft.description=BMW+R+16%2C+Serie+5&rft.identifier=&rft.publisher=BMW+AG&rft.date=&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-BMW_3879357-17"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-BMW_3879357_17-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3879357"><i>BMW R 2, Serie 1.</i></a> In: <i>BMW Geschichte.</i> BMW AG,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 20. Juli 2021</span> (Dokument im BMW Group Archiv): „Eine Neuerung war die Trommelbremse im Hinterrad, die die bisher übliche Kardanbremse ablöste.“</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrommelbremse&rft.title=BMW+R+2%2C+Serie+1&rft.description=BMW+R+2%2C+Serie+1&rft.identifier=&rft.publisher=BMW+AG&rft.date=&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-18"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-18">↑</a></span> <span class="reference-text">Heinz Kurz: <i>Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten.</i> EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, S. 300.</span>

</li>

</ol></div>

<div>

Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4206595-1">4206595-1</a></span> </div>

</div></div></div><div><div class="zim-footer">

Dieser Artikel wurde von <a class="external text" title="Zuletzt bearbeitet am 2025-08-18" href="https://de.wikipedia.org/wiki/?title=Trommelbremse&oldid=258967788">Wikipedia</a> herausgegeben. Der Text ist unter <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a> verfügbar, sofern nicht anders angegeben. Für die Mediendateien können zusätzliche Bedingungen gelten.

</div>

</div></div>

</div>

</main>

</div>

</body></html>